Văn bản pháp luật

Tranh chấp về quyền cầm giữ hàng

15/11/2012

Quyền cầm giữ hàng chỉ được thực hiện khi:

+ Món nợ phải là tiền cước, phí hay những khoản tiền khác của chính lô hàng đang chở trên tàu.

+ Cầm giữ khi hàng đang trên tàu, hoặc hàng đã dỡ xuống kho cảng nhưng vẫn còn nằm trong sự kiểm soát của người chuyên chở. Những trường hợp nằm ngoài 2 điều kiện kể trên chủ tàu không được áp dụng điều khoản cầm giữ hàng cho dù hợp đồng hay vận đơn có đề cập đến điều khoản cầm giữ hàng hay không.

Ta hãy xem xét 1 trường hợp được đưa tới Hội đồng trọng tài Ngoại Thương Việt Nam giữa 1 công ty nước ngoài A kiện một công ty vận tải biển Việt Nam vào năm 1991 như sau:

Công ty A bán cho công ty xuất nhập khẩu B của Việt Nam 11000 MT Urê được chuyên chở trên tàu của công ty vận tải biển nói trên đã cập cảng Sài Gòn. Lấy lý do công ty nước ngoài A này còn nợ 84000USD tiền cước và tiền phạt xếp dỡ chậm ở Trung Quốc từ năm 1990, công ty vận tải biển giữ lại 3000 MT Urê nhờ cảng vụ, hải quan cảng Sài Gòn giữ giúp và cam kết chịu mọi trách nhiệm, chi phí hay khiếu nại từ phía chủ hàng, người nhận hàng và cơ quan trọng tài trong mọi trường hợp phát sinh. Để giải phóng hàng, công ty A đồng ý thanh toán số tiền còn thiếu và thoả thuận bằng hợp đồng để công ty vận tải biển chuyển 3000 MT Urê cho công ty B. Thời gian cầm giữ hàng trên cảng Sài Gòn là 12 ngày, cộng thêm 1 ngày chuyển hàng tiếp từ cảng. Trong thời gian này, do ảnh hưởng của bão, 10 xà lan chở 3000 MT Urê bị trôi dạt đâm va lẫn nhau và va cả vào những công trình trên sông của nhân dân. Phía nước ngoài kiện công ty vận tải biển Việt Nam phải bồi thường thiệt hại do hàng bị hỏng và mất trong quá trình trôi dạt cùng các thiệt hại đã đền bù cho chủ các phương tiện công trình trên sông bị hỏng. Nguyên đơn lấy lý do rằng vì hành động cầm giữ hàng của công ty vận tải biển Việt Nam là bất hợp pháp làm cho hàng trình vận chuyển bị chậm trễ dẫn đến khi có bão hàng vẫn chưa đến được cảng đích quy định trong hợp đồng và dẫn đến những thiệt hại như trên.

Khi đưa ra xét xử, trọng tài lập luận rằng việc chủ tàu của công ty vận tải biển Việt Nam thực hiện quyền cầm giữ hàng trong trường hợp này là trái pháp luật vì tiền cước công ty A nợ là của 1 lô hàng khác ở Trung Quốc từ năm 1990 chứ không phải của chính lô hàng đang chở trên con tàu đó. Vì vi phạm điều khoản cầm giữ hàng, công ty vận tải biển Việt Nam, phải bồi thường những thiệt hại phát sinh do hành động cầm giữ sai gây nên. Trong thực tế chủ tàu cũng có quyền, nếu muốn, chỉ lựa chọn cầm giữ 1 số hàng vừa đủ phải trả. Điều 2 khoản a Nghị định 55/1998 NĐ – CP ngày 22/7/1998 của chính phủ Việt Nam cũng thể hiện tinh thần này. Nếu cùng 1 lô hàng mà phát hành nhiều vận đơn thì việc cầm giữ hàng riêng rẽ đó chỉ liên quan đến tiền cước của từng vận đơn. Như vậy chủ tàu không thể cầm giữ hàng của ông X đã chuyển nhượng lại cho ông Y để làm vật bảo đảm đòi thanh toán số tiền cước mà ông X còn nợ. Nếu người xếp hàng đã chuyển nhượngtất cả các vận đơn để đòi tiền cước thuộc về tất cả các vận đơn ấy miễn là các vận đơn ấy đã phát hành đúng như thoả thuận giữa người xếp hàng và chủ tàu.

Khi hợp đồng thuê tàu quy định tiền cước phải được trả trong vòng vài ngày sau khi ký vận đơn thì người xếp hàng hoặc người thuê tàu có thể đòi thuyền trưởng phát hành vận đơn có xác nhận là cước đã trả trước (Freight Prepaid) ngay sau khi bốc hàng xong lên tàu dù cho lúc đó họ chưa trả tiền cước và cũng chưa đến lúc phải trả. Nếu thuyền trưởng làm theo yêu cầu của người xếp hàng hoặc người thuê tàu mà phát hành vận đơn với xác nhận là cước đã trả trước thì đã tước bỏ quyền của chủ tàu được cầm giữ hàng hoá để đòi tiền cước khi tới thời hạn thanh toán mà cước vẫn chưa được trả. Trong trường hợp này, chủ tàu không được phép cầm giữ hàng của người nhận (Receiver), bởi vì họ là người đã mua hàng theo vận đơn mà căn cứ vào xác nhận trên vận đơn thì họ sẽ không phải trả cước khi nhận hàng. Nếu thuyền trưởng từ chối không chịu phát hành vận đơn với xác nhận “cước đã trả trước” theo yêu cầu của người xếp hàng thì người thuê tàu hoặc người xếp hàng có thể gây khó dễ khi tàu làm thủ tục rời bến. Đôi khi thuyền trưởng cũng có thể làm vận đơn theo yêu cầu của người xếp hàng bằng cách thuyền trưởng cứ ký vận đơn với xác nhận “cước đã trả trước” nhưng lại ra lệnh cho đại lý tàu giữ lại và chỉ giao vận đơn này cho người xếp hàng khi nào họ đã trả hết tiền cước. Một giải pháp khác cũng có thể được thực hiện là: thuyền trưởng đòi phải có ngân hàng bảo đảm mới ký vận đơn. Nếu không thể giải quyết được theo các giải pháp kể trên thì chủ tàu phải chỉ thị cho thuyền trưởng là không được phát hành vận đơn với xác nhận là “cước phí đã trả trước” như yêu cầu của người xếp hàng. Nếu người xếp hàng hay người thuê tàu cố tình không chấp nhận, làm cho tàu bị chậm trễ khởi hành thì họ sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi hậu quả xảy ra.

Ở một số nước, quyền cầm hàng hóa không được hệ thống pháp luật công nhận và cho phép, ví dụ như ở những nước mà việc nhập khẩu hàng hóa đều do Chính phủ hoặc những cơ quan dịch vụ của Chính phủ đảm nhận. Ở những nước này, hàng hóa là thuộc sở hữu của Nhà nước, chủ tàu khó thực hiện được quyền cầm giữ hàng hóa.

Trong vụ tàu “SINOE” tại tòa thượng thẩm (Appeal of Court) Luân Đôn, thẩm phán đã quyết định là chủ tàu không có khả năng thực hiện quyền cầm giữ lô hàng xi măng gửi cho Chính phủ Pakistan dỡ ở cảng Chittagon, vì Chính phủ Pakistan không cho phép việc chủ tàu thực hiện việc cầm giữ hàng.

Tóm lại, khi thực hiện quyền cầm giữ hàng, phải căn cứ vào tình hình cụ thể ở nơi định thực hiện việc cầm giữ để xử lý. Mỗi nước có những luật lệ, thủ tục khác nhau, do đó có nơi có thể thực hiện được việc cầm giữ hàng tương đối đơn giản dễ dàng nhưng cũng có nơi không thể thực hiện được việc đó hoặc thực hiện được nhưng phải thông qua thủ tục tòa án phức tạp hơn. Khi nào gặp khó khăn về vấn đề cầm giữ hàng hóa thì trước hết nên tham khảo ý kiến của Hội bảo trợ chủ tàu (P&I Club) vì Hội P&I thường có những chuyên gia nghiên cứu thông hiểu những vấn đề liên quan đến thủ tục cầm giữ hàng ở các cảng trên thế giới.